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古蹟及遺址

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古蹟

四草砲臺

四草砲臺係目前全臺僅存道光年間所建的具有圓形砲洞的砲臺,被指定登錄為國定古蹟關塞類。道光20年(1840)清英鴉片戰爭爆發後,為防英軍進犯臺灣,時任臺灣兵備道的姚瑩乃籌勘防務,其建成時之規模為砲墩10座、共長30丈,安砲7位,墩外挖壕溝,溝內釘竹籤2萬枚。面對的正是水闊形險的四草海口,形成固若金湯的防禦,故俗稱「鎮海城」,以頌其控扼海疆。


現今砲臺殘留僅餘90多公尺城垣,以及13個紅磚砌築的圓形砲洞,已不見砲墩和古砲,牆體厚實的牆垣上面攀生不少老榕樹,枝葉茂盛,盤根錯結,與砲臺之牆體形成非常特殊之景觀。


四草砲臺在歷經清領、日治,滄海早已成陸埔,民國40年(1951),鎮海國小(前身為安順公學校鹽田分校)在四草砲臺西側建校,砲臺牆垣成為學校的圍牆。在砲臺斜前方,則為四草大眾廟。

  • 四草砲台
     
  • 四草砲台
     
  • 四草砲台近照
     
  • 四草砲台近照
     

安順鹽場運鹽碼頭、運鹽運河及鹽場辦公室

(市定古蹟原安平鹽田船溜暨專賣局臺南支局安平出張所)


安順鹽田闢建於日大正8年(1919),完工啟用於日大正12年(1923),因位於臺南州新豐郡安順庄,故名;同年鹽場辦公室完工,為總督府專賣局所設,原隸屬於安平出張所,後改隸「專賣局臺南支局安順分室」。運鹽碼頭則闢建於日大正14年(1925),是臺灣僅見為「運鹽」所特別開闢的運河,今仍可見玄武岩所砌的護岸,以硓古石為主的土堤。


早期鹽產以手推軌道臺車集中到倉庫存放,再經運鹽碼頭駁船運送至安平港轉裝輪船。由於距離村舍甚遠,於是招收北門鹽場及附近居民為鹽工,並搭建工寮供鹽工居住。位於北邊的聚落,就稱北寮,位於南邊的聚落,就稱為南寮。南寮的位置在以往鹽田的中央核心區,四周為鹽田,係作為安順廠務的設置地點,建築物包括辦公室、南寮國小、鹽民紀念碑與鹽民住宅等,見證臺灣的製鹽歷史,亦是今「鹽田生態文化村」的主要範圍。安順鹽場為日治時期第一座新式鹽田及其設施,在臺灣近代製鹽史上具有指標性意義,為完整保護鹽業歷史遺構,於2003年列為市定古蹟。

  •  安順鹽場
    安順鹽場
  • 安順場務正面主體仍保存原貌
    安順場務正面主體仍保存原貌
  • 護堤是用澎湖的玄武岩所砌成

    護堤是用澎湖的玄武岩所砌成

  • 手推臺車與弧形軌道
    手推臺車與弧形軌道

遺址與歷史空間

史蹟保存區至今歷經自然環境變化與政權交替,以往先民之開墾史蹟雖已湮沒,但留下遺址供後人憑引,極富教育意義,並成為深度旅遊之重要內涵。


鹿耳門港與竹筏港溪

史蹟保存區內包含鹿耳門港及竹筏港溪為清領時期開發治理的遺跡與歷史。


正港鹿耳門港沒落與國賽港的崛起

康熙22年(1683)海禁後,鹿耳門港為臺灣與廈門通商唯一「正港」。在台江內海浮覆後,鹿耳門港道也逐漸淤塞漸廢,雖在道光初年仍可供商船停靠,不過商船只能停泊港外,再輾轉由小船載運貨物出入。而後,清道光20年(1840)鴉片戰爭期間,清廷為防止英船入侵與靠岸補給,又用石頭填塞鹿耳門廢口,結果連小船也難以出入停靠,造成港口機能喪失。


當鹿耳門港道機能逐漸淤廢的同時,台江北方的加老灣一帶沙線,於清道光初年被曾文溪水衝成新港灣「國賽港」,其港口可供來臺大商船停泊卸貨,大小貨船可在此出入,商貿機能蓬勃興盛,成為鹿耳門港淤塞後的主要替代港。清廷也將原在鹿耳門的文武館(或稱文武口,即新港巡檢司及水師營兵)移設至此,以便稽查往來商船。


成也水,敗也水~淺談竹筏港水道歷史

因國賽港距離府城頗遠,商船卸貨後,商品運送至府城尚需輾轉經鹿耳門、四草湖、安平、五條港等處。原本以鹿耳門為貿易港口的「府城三郊」,為力圖延續府城貿易與政經地位,投入經營一條人工運河「竹筏港水道」,遂不斷雇工疏濬開通,投入大量金錢、資源維持的人工運河,也是臺灣史上少見的人工運河工程。竹筏港水道是台江內海浮覆後,西側所形成的水道,在鹿耳門港淤塞後擔荷維繫府城商運之重任,水道間有官府設置的檢驗站、釐金局分卡等重要設施。

國賽港及竹筏港水道都位於原來的台江內海,受上游河道大量的輸砂影響,港道淤積迅速變化無常,需時常疏濬挖通,相當不便。隨著郊商沒落、國際洋行的進入及陸運交通的改善等因素,都使得竹筏港水運重要性逐漸降低。


尤其明治44年(1911),曾文溪再度改道氾濫,造成國賽港淤塞,對於竹筏港的水運運輸更造成嚴重影響。昭和5年(1930)嘉南大圳儲水庫(烏山頭水庫)興建完成,曾文溪失去上游水源,下游不能通行竹筏,日本政府遂公告廢止通行,竹筏港水運隨之走入尾聲。目前水道則多為排水溝渠,部分水道更已成隱溪,難見其原有商船往來的興盛風貌。


清道光3年(1823)7月,連日豪雨曾文溪上游山洪暴發、溪流改道,洪水挾帶大量泥沙土石,導致台江內海淤浮,成一大片海埔新生地。由於新生海埔地勢低平,溪水在台江浮覆區縱橫漫延許多溪流及小水塘,日後居民以竹筏及「手撐仔」(小型舢舨)等吃水較淺的小船,在沙洲溪流間擺渡移動,遂成為台江各聚落間交通往來方式。竹筏港溪因通行「竹筏」而得名,原台江周圍航行舢舨頭船,而溪流擺渡多使用竹筏,因製造容易、成本低廉,吃水較淺,可載運米水、走私鴉片,更曾作攻擊夷船的戰爭工具。


解開綠色隧道之謎

另值得一提的是,在四草大眾廟後的「綠色隧道」(長約800公尺,水面寬約6至10公尺),有許多人認為是竹筏港僅剩殘存溪道的一段。經研究團隊透過Google衛星影像圖、臺灣堡圖、實地考察路線軌跡疊圖比對,綠色隧道並未顯示在堡圖人工河道範圍內,是屬四草湖一部份,證實大眾廟後方綠色隧道並非竹筏港水道範圍,推測為日本時代修築的排水溝。而真正的竹筏港水道是從四草綠色隧道的終點「釐金局遺址」朝西北方向延伸,過四草大道順著本田路一段並行。

  • 竹筏港水道衛星圖
    竹筏港水道衛星圖
  • 四草綠色隧道與竹筏港溪相對位置(資料來源:臺灣堡圖,1904)

    四草綠色隧道與竹筏港溪相對位置(資料來源:臺灣堡圖,1904)

  • 土城仔西側的竹筏港水道
    土城仔西側的竹筏港水道
  • 清末安平常見的圓底小型舢舨船「手撐仔」
    清末安平常見的圓底小型舢舨船「手撐仔」

台江內海遺跡---七股潟湖

七股潟湖位於臺南市七股區龍山里、西寮里以西,七股溪以北,將軍溪以南圍繞外側的沙洲,是以青山港汕、網子寮汕、頂頭額汕等濱外沙洲為外圍,所圈圍起來的一片水域,東自七股鹽場,西至網子寮汕,南起曾文溪海埔北堤,北至青山港西南航道。七股漁民呼之「內海仔」,總面積約1,600公頃,是台江內海的遺跡,亦是目前臺灣最大的潟湖,漁民利用湖面蚵田及定置網,形成星羅棋佈的另種景致。
南灣是七股潟湖西南尾端的海域,與頂頭額汕形成一處三角水域,因有沙汕的屏障,常年水波不興,是漁民指稱的國賽港所在。

  • 七股潟湖是目前臺灣最大的潟湖

    七股潟湖是目前臺灣最大的潟湖

  • 19世紀國賽港位於諸多溪流下游河口沙洲之間

    19世紀國賽港位於諸多溪流下游河口沙洲之間

    圖片來源:日治二萬五千分之一地形圖

國聖燈塔

國聖燈塔(又稱七股燈塔)創建於日治時期,係為維護曾文溪出海口附近海域航行船隻的安全而建設,於第二次世界大戰時被盟軍炸毀,其基座因沙汕海岸線內移而沉沒海底。至民國46年(1957)為補足外傘頂洲塭港堆燈塔的光程不足,選擇於網仔寮汕興築一座白色木板條,鋼鐵結構的燈塔,並建一棟2樓建築物,做為看守人員的宿舍。除引領船隻外,亦為來往臺澎航機的主要目視航標。
然而,網仔寮汕的海岸線一直內縮,國聖燈塔開燈不久便被大海逐漸吞噬而陷入海中,又於民國58年(1969)遭「衛歐拉」颱風摧毀;民國59年(1970)另擇地於頂頭額沙汕堤防內重建,即今日燈塔所在。塔高32.7公尺,塔身為黑白相間的錐形鋼架結構,是臺灣本島極西的一座燈塔,地理位置相當特殊。

國聖燈塔


海域歷史空間

全球貿易時期閩臺對渡的代表性航道:從荷蘭西班牙殖民臺灣至於明鄭王國時期,臺灣與島外地區貿易繁盛。臺灣作為一個貿易轉運站,與中國間的航運相當頻繁。由荷蘭人、西班牙開發4條航道中,大員廈門路線開發最早,為當時臺、閩間首要航路。荷蘭人為開拓東亞商機、蒐羅漢人商品,積極尋覓東亞貿易轉運中心,於1622年佔領澎湖。然於1624 年,明朝派兵驅逐荷蘭人,在大軍包圍下棄守澎湖,轉進臺灣,於大員建立熱蘭遮城等軍事堡壘,並以大員為根據地與廈門地區建立起直接貿易關係,大員逐漸成荷蘭人東亞貿易中心。在荷蘭人積極招攬並提供港埠設施以為利用情況下,航行於大員廈門間的漢人船隻逐漸增加,這條路線也逐漸成為兩岸間最重要航路,而北汕尾島南北兩側的大員港道與鹿耳門港道,成為臺灣兩大港道。


鄭成功登臺航道:永曆15年(西元1661年),鄭成功率軍渡海來臺,擊敗荷蘭人,建立漢人政權。鄭成功渡海登臺的路線可分為三段。第一段:永曆15年(西元1661年)3月23日,鄭軍由金門料羅出發,3月24日(4月23日)到達澎湖,鄭成功駐蒔內嶼。第二段:3月27日(4月26日)由澎湖出發,至柑桔嶼(東吉嶼)阻風,返回澎湖。第三段:3月30日(4月29日)由澎湖再出發,4月1日(4月30日)早上到達鹿耳門水道口,中午鄭軍船隻趁漲潮通過鹿耳門水道,最後由禾寮港登陸。


清領時期臺灣移墾時期的代表性航道: 清領時期是臺灣大規模開墾階段,移民往來與開發後物資流通,皆仰賴海舶。1683年,鄭克塽降清,當局為避免潛藏明鄭勢力再度死灰復燃,其乃將臺閩間的交流嚴格地限縮在鹿耳門與廈門之間的單一航路上,以完全掌控民眾的進出臺灣,以抑制臺灣與中國的交流發展。在荷蘭統治時代,鹿耳門港道本來就是漢人戎克船進入台江內海的第二個孔道(大員為第一個孔道,但受熱蘭遮城荷蘭人的直接監控),臺灣納入清帝國版圖後以鹿耳門為進出府城之孔道,以廈門與鹿耳門為對渡口岸。


黑水溝移民拓墾航道:在臺灣方志中,薛志亮刊於清嘉慶12年的「續修臺灣縣志」,匯集對閩臺歷史航道與黑水溝之清楚記錄,可對臺灣早期航海歷史與文化的有初步的瞭解。

廈門鹿耳門航道路線 - 廈門、澎湖、鹿耳門: 鹿耳門西北至澎湖,水程四更,約一百八十里,澎湖西北至廈門,水程七更,約三百里。海潮流止分南北,臺、廈往來橫流而渡,號曰橫洋。自臺抵澎為小洋,自澎抵廈為大洋;故亦稱重洋。來臺諸舟,必以澎湖為關津,由西嶼頭入泊媽宮等澳,然後出東吉,過小洋,抵鹿耳,其常也。或已入澎湖,而風信未可行,嘗有灣泊至旬以外者。


廈門鹿耳門航道航行模式 - 依風而行: 凡往內地之舟,皆於黎明時出鹿耳門放洋(舟人捩舵揚帆出海曰放洋。鹿耳門港南北有二礁,植標以記,不敢逼犯。質明見標,舟乃可行);清明後,南風始發,從鹿耳門外徑去,白露後北風漸盛,必至隙仔港口(在鹿耳門外之北),方可開駕(舟行務依上風,故南風放洋從南,北風放洋從北。若誤落下風,針路便失),約行百里,望見東西吉嶼,經二嶼便抵澎湖,大約午後可到。南風宜泊水垵澳,北風宜泊網澳、內塹、外塹等澳,餘詳前澳嶼內,自澎往廈,悉以黃昏為期,越宿而內地之山隱現目前。此就順風而言,若南風柔弱,風不勝帆,常一、二日夜方抵澎湖,至廈門則更緩。又若北風凜烈,帆不勝風,摺帆駕駛,登岸亦稍遲焉。 黑水溝位置:小洋海象最險惡,位於臺澎交界黑水溝為澎、廈分界處,廣約六、七十里,險冠諸海。其深無底,水黑如墨,湍激悍怒,勢如稍窪。舟利乘風疾行,亂流而渡,遲則波濤衝擊,易致針路差失。(按黑水溝有二:其在澎湖之西者,廣可八十餘里,為澎廈分界處,水黑如墨,名曰大洋。其在澎湖之東者,廣亦八十餘里,則為臺、澎分界處,名曰小洋。小洋水比大洋更黑,其深無底,大洋風靜時尚可寄椗,小洋則不可寄椗;其險過於大洋。此前輩諸書紀載所未及辨也)


臺海豐富的沈船歷史文化遺產: 自17世紀以來,在荷蘭東印度公司的經營下,大員成為東亞貿易轉運站,廈門大員航道及延續的廈門鹿耳門航道即為臺灣海域中最重要的歷史航道。漢人船隻,甚至是許多國家的船隻在此航道進行貿易活動,也留下許多海下沈船,將成未來水下考古重要文化遺產。

‧最後修正日:2018-08-10